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無人駕駛汽車是個很棒的概念。為什么？ 因為如果我們要投入大量能源和寶貴的資源來建造結(jié)構(gòu)復(fù)雜、壽命周期內(nèi)又甚少使用的機器，那我們就很難走上可持續(xù)發(fā)展的道路。分析數(shù)據(jù)門戶網(wǎng)站Statista的報告，可以得出2017年汽車制造商共組裝了9470萬輛輕型汽車（包括轎車和廂式貨車）；到2023年，這個數(shù)字預(yù)計將增長到1.117億輛。這一增長主要由中國和印度的中產(chǎn)階級推動，因為他們正在尋找消費新財富的方式。然而，至少在美國，汽車除了裝飾郊區(qū)住宅的車道外用處甚少，只有8%的時間用在將人從甲地轉(zhuǎn)移到乙地。 即使用于設(shè)計的用途，傳統(tǒng)（內(nèi)燃機）發(fā)動機車輛也是在以折衷的方式運行。據(jù)The Atlantic（《大西洋》）雜志報道，由于汽車能效低下，汽油中80%以上的能量都被浪費掉了。在我們的生活中，沒有任何一件事情浪費能源的程度能夠望其項背。電動汽車的機械效率要高得多，但在制造過程中仍然消耗大量能源，在運行過程中也會產(chǎn)生碳排放（除非充電所用的電力來自可再生能源），而且與傳統(tǒng)汽車一樣，也可能閑置在車庫里。 有跡象表明，最新一代的潛在司機確實在質(zhì)疑這種瘋狂行為：買來用得少，每年還要花費約1.3萬美元。此外，年輕人發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)上購物、點播電視和社交媒體這些方式，使他們能夠做許多前幾代人需要汽車做的事情。此外，大多數(shù)年輕人生活在城市里，堵車、車位不足和公共交通系統(tǒng)復(fù)興，這些都讓他們不愿開車。 這些千禧一代是未來的消費者，是對交通有不同看法的一代人。對熟悉零工經(jīng)濟的他們而言，隨時隨地用智能手機叫車，似乎是更顯然的出行選擇， 花上大筆金錢購買一個通常要么丟在停車場、要么堵在路上的鋼鐵盒子絕非明智之舉。因此，汽車公司、叫車公司和互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭相推出僅在需要時租用的自動駕駛車隊。 軟件挑戰(zhàn) 自動駕駛車輛的硬件非常先進。利用激光構(gòu)建環(huán)境3D圖像的LIDAR（激光雷達(dá)）以及雷達(dá)、全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng) (GNSS)、云互聯(lián)、接近傳感器和攝像頭等技術(shù)協(xié)同工作，共同向車輛“大腦”呈現(xiàn)周圍環(huán)境的準(zhǔn)確圖像。車載計算機必須分析所有這些信息，計算出接下來幾秒鐘內(nèi)會發(fā)生什么，然后，至關(guān)重要的是，決定下一步該做什么。這是挑戰(zhàn)真正開始的時候。 按照該領(lǐng)域頭部企業(yè)的說法，要解決好這個復(fù)雜的汽車工程問題，關(guān)鍵在于向汽車展示各種可能出現(xiàn)的情況，告訴它該做什么，從而教會汽車像人類一樣思考。比如，前方車輛減速將觸發(fā)自動駕駛車輛逐漸剎車，紅燈將觸發(fā)停車，“鬼探頭”將觸發(fā)緊急操作�？墒�，遇到不是這樣一分為二的情況時，問題就來了。正如The Economist（《經(jīng)濟學(xué)人》）雜志所說的那樣，一個隨風(fēng)飄過車道的塑料袋會不會被誤認(rèn)為是奔跑的孩子？路面上的一灘積水會不會被誤認(rèn)為是塌陷坑？一堆積雪又會不會被誤認(rèn)為是亂停亂放的汽車？ 當(dāng)車輛遇見道路施工，必須從車載數(shù)字地圖中不存在的路線繞行時，會發(fā)生什么？ 更糟糕的是，即便對于人類司機不假思索就能發(fā)現(xiàn)并處置的信息，也幾乎不可能只通過編寫算法來處理。例如，不讓道的騎車人；不打轉(zhuǎn)向燈就轉(zhuǎn)彎的學(xué)車司機；跌跌撞撞走進馬路的醉酒行人…… 此外，要編寫出能夠滿足硬性規(guī)定例外情況的軟件也不是一件容易的事。想象一下，如果有輛車在一條中間是實線的雙車道公路上拋錨了， 這時人類司機會在確保安全的情況下越線繞行，但自動駕駛汽車卻可能死守規(guī)則，固執(zhí)地等到障礙物清除為止。 這不是人類司機無視規(guī)則的唯一情況。例如，澳大利亞人在車流稀少的高速公路上，往往習(xí)慣于在外側(cè)車道行駛，然而路標(biāo)卻要求使用內(nèi)側(cè)車道，“除非在超車時”。在英國，官方規(guī)定只有在表示警告時才能閃大燈，然而大多數(shù)英國人都會使用閃燈來示意另一名司機可以并道。 解決錯誤的問題 在急于殺入市場的過程中，自動駕駛汽車制造商正忙于解決錯誤的問題。讓自動駕駛汽車適應(yīng)人類駕駛環(huán)境就像19世紀(jì)初讓第一輛傳統(tǒng)汽車適應(yīng)紐約街頭一樣困難重重。彼時，為數(shù)不多的幾輛“不用馬拉的車子”不得不在城市的10萬匹馬和每天堆積的數(shù)百萬磅馬糞之間穿行，平均速度只略高于步行速度。 但是，到了1920年代，福特T型車的推出，使汽車變得既平價又實用，于是紐約的交通基礎(chǔ)設(shè)施圍繞汽車司機需求進行了全新設(shè)計——讓行人、騎車人以及馬匹的需求退居其次。在其他城市，1920年代洛杉磯的城市規(guī)劃就在很大程度上是面向汽車設(shè)計的。洛杉磯的人口密度低，郊區(qū)偏遠(yuǎn)，這是因為在從1910年開始的十年快速擴張中，人們可以很方便地開車四處活動。 這種激進的方法正是安全引入自動駕駛汽車所需要的。例如，將人類操控的汽車與自動駕駛汽車分開，可以消除許多讓自動駕駛汽車的計算機難以做出正確決定的情況。同樣，讓行人和騎自行車的人——以及那些討厭的馬匹——遠(yuǎn)離自動駕駛汽車，這樣就不必再編寫成千上萬行專門用于避免事故的代碼。 事實上，歷史的教訓(xùn)可能會因為經(jīng)濟的需要而被忽視，我們將花幾十年的時間通過調(diào)整當(dāng)前的道路系統(tǒng)來適應(yīng)從傳統(tǒng)車輛到自動駕駛汽車的轉(zhuǎn)變。但是總有一天，每個人都習(xí)慣于坐進汽車享受輕松時，這個系統(tǒng)將會建立起來，完全滿足與福特汽車執(zhí)行董事長小威廉·克萊·福特所預(yù)測商業(yè)模式一致的純自動駕駛汽車的需求。早在2000年，小福特就意識到，其公司的未來應(yīng)該是這樣的：車輛由公司所有，用車者需要前往某個地方時才提供給他們。 在此之前，自動駕駛汽車軟件工程師面臨著艱巨的挑戰(zhàn)；同時，很遺憾，他們設(shè)計的汽車仍將卷入事故。 來源：貿(mào)澤電子 作者：Steven Keeping |
