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今日在南京參會，繼續(xù)寫些記錄。標準研討會特別是這種大會，主要的目的是將中國、美國、德國和日本電動汽車產(chǎn)業(yè)的聲音匯聚在一起，由CATARC來組織調 度的自由務虛會，因為講完也沒有什么，不針對單個的標準也不針對一個標準工作組。好吧，所以每年一次的研討會，至少我參加過的2屆，都無可避免的走到了一 個看不出明顯結果的路上。但是我想說明的是，其實，如果你真正加入了工作組，你知道你反饋的意見如果大部分不予考慮或者部分考慮，其實也是沒有什么大意思 的。把聲音集合在一處，至少我們可以看清楚SAE、DIN、JAR和ISO/IEC在做什么，各個車廠又想傳遞些什么。 整個日程包括： 領導致辭： 國標委致辭 工信部致辭 科技部致辭 南京Local Goverment致辭 演講日程包括 1.MOST 甄子健 《電動汽車研發(fā)、示范及產(chǎn)業(yè)化過程中的安全要素》 無打印文稿，內容分為三部分，研發(fā)示范推廣的進展；標準的科技研究和定位思考和安全理念創(chuàng)新。提及的內容和前段時間高峰論壇的數(shù)據(jù)似乎有出入，不過談了有 幾點：財政補貼的退出機制，終究是要靠電動汽車自身的性價比和商業(yè)化謀求產(chǎn)業(yè)的獨立，而不是依靠戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)老去補貼過日子的。電動汽車安全既需要考慮 車本身，還需要考慮車路、車網(wǎng)大城市交通的概念。整篇聽得我有些云里霧里，沒怎么聽明白。 2.CATARC 吳志新 《中國電動汽車安全與標準》 無打印文稿。內容分為四個部分，安全事故盤點；安全理念；安全標準和標準計劃。
其實大會上，能說的也就這些。 3.BYD 廉玉波 《BYD電動汽車安全設計》 內容比給的打印稿更為詳細和精致。涉及概述、電池安全設計、高壓部件安全設計和整車安全設計等部分。
覺整個講演時間不是很夠，照本宣科的，看得出來，BYD算是在技術上希望做到危機公關。按照一個朋友的說法，BYD是倉促的帶著水袋橫穿沙漠，當初的時 候以電池技術為先導，整合汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展模式，沒想到走了一半的路，水不夠了。能把工程師們留在BYD的，可能就是年輕人對于未來的一份希望了吧。 以上一節(jié)都是國內的報告。 4.德國交通部 Gerd Kellermann 電動汽車安全法規(guī)的國際協(xié)調 這里反復強調WP29，World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations，1998的GTR，主要的汽車市場各國同意了法規(guī)的趨同化，導致了每個國家的地區(qū)性法規(guī)不能擅自搞成強制性而不征求WP29委員 會的評估，這也就是GB“T”的用意。整個內容我也沒大聽明白德國口音的英語，從內容來看涉及了電動汽車功能安全&電池全要求&整車撞后 的要求。 5.Daimler Horst Wunderlich ISO在汽車安全和鋰電池標準化工作 這篇算是真正的技術介紹了。這里強調了汽車標準的立場，立足于滿足工業(yè)產(chǎn)品開發(fā)需要，僅限于必要的內容而不涉及汽車/部件公司競爭的目的，即不能使得成本 額外增加。說到底，汽車行業(yè)的標準不是為了增加門檻，而是為了節(jié)約所有的汽車廠商的精力、時間和金錢。如果沒有標準，出現(xiàn)大面積的問題，召回的損失是每一 家都要負擔的，在充分討論必要性標準之后，整個產(chǎn)業(yè)的技術風險就會降低。這里主要介紹ISOTC22/SC21的任務。
在介紹SAE和SAE的各個標委會之后，主要涉及三個主題：
與前段時間在南京的講演內容大體一致，集中于Combo的機會，其實大家都想看到GB Combo的一天，開發(fā)起來也容易，問題是由能源局來主導以后的基礎設施標準，電網(wǎng)還在換電ing。 8.Daimler Michael Guse ECER 100.02電池安全新方法 主要介紹UNECE-R 100.02的內容，電池安全可以按照實物裝車去碰撞，也可以按照分析和數(shù)據(jù)來轉化要求。這里呢定義不在前面420mm和后面300mm的危險區(qū)域內，則電池包收到的最大擠壓力約為100KN。 
9.Nissan Takeshi Miyamato 聆風純電動汽車及動力電池安全設計理念 乏善可陳，比SAE Paper里面都講的少。 第一天的講演如下，然后到菲尼克斯那邊參觀，然后晚宴。到20：30分我辦完住宿，折騰2個小時到現(xiàn)在差不多整理完今天的內容。明天的內容似乎更精彩一些，不過需要趕火車，后面幾段估計沒法參與了。接下來就是需要回公司寫出差報告了…… |
