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去年的時候，參加了IEC61851-23和IEC61851-24的會議，上個周參加ISO15118的會議。雖然可能不是特別的理解，在這里寫點總結(jié)，不過考慮到有些事情是不適合在博客里面說的，相關(guān)的內(nèi)容還是得根據(jù)公開的材料來整合： ISO15118 以下的圖，左邊的圖是出自IWC的會議上Slav Berezin的會議材料《PEV PLC Communications-IEC/ISO, SAE Standardization 》里面第4頁，右邊的圖是出自德國電動宣傳材料Ingo Diefenbach的《E-Mobility standardization-The key for a future proof and customer orientated roll-out of charging infrastructure》。第二張圖從Claus Amtrup Andersen《 Introduction and experience with international standardisation work》摘出來的。需要補充說明一下的是，里面看到的那些個公司，當(dāng)前的標(biāo)準(zhǔn)開發(fā)的架構(gòu)和牽頭的，其實就是舉手報名，愿意做標(biāo)準(zhǔn)Chairman的工程師，是來自于哪個公司的，而不是代表這個公司承擔(dān)這個標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)（公司負(fù)擔(dān)這個工程師的差旅，實驗和養(yǎng)家糊口的工錢）。ISO標(biāo)準(zhǔn)的特點，就是至少在表面看上去是公正和公平的。 
形形色色的標(biāo)準(zhǔn)里面，ISO給出了一些基本的框架，由于其制定的曠日持久性，一般SAE和DIN都會選擇自己去盡快做些實施的內(nèi)容，而各家車廠則會根據(jù)這些框架，做出自己的優(yōu)化和選擇。這大概是汽車方面標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展過程，我聽到的一個比較有趣的內(nèi)容就是，在指定技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的過程之中，大家伙可能都要拉上很多的伙伴，其實聯(lián)盟和機構(gòu)本身是沒有專利權(quán)的，更多在于參與的公司擁有這些專利，跟著核心的伙伴混，大概在專利授權(quán)和技術(shù)開發(fā)的前端能有些優(yōu)勢。 其實這兩年，從我入職 開始跟蹤國內(nèi)充電方面的標(biāo)準(zhǔn)和ISO/IEC/SAE的充電，感受最深刻的就是無奈。明明絕大部分國際車廠，都是從2010年開始慢慢把架構(gòu)搭起來，一點點開始開發(fā)、測試、工程實施和驗證，以O(shè)EM為基礎(chǔ)，對一級供應(yīng)商和二級供應(yīng)商充分整合，和電網(wǎng)進行同步性的合作。你信不信我們國家，其實是有組織者積極參加ISO/IEC的草案材料，但是任務(wù)派不下去。國內(nèi)OEM的 工程師，都去忙實際的工作去了，誰來看這些材料呢？而且，關(guān)鍵投入多少，投入的有效性是國內(nèi)OEM的很大的一個困擾，能干的而且至少能仔細(xì)研讀標(biāo)準(zhǔn)并積極體會的人還真不多。像一級供應(yīng)商，就根本生存在生死線上，二級供應(yīng)商，我們這邊是根本沒有的。要是讓高校來參與呢，又回到老問題了，這么多案例擺在這里，到底能起到多大的用是個疑問。 下圖選自Cliff Fietzek的
呵呵，最后說一句，關(guān)于通信這種基于軟件和架構(gòu)的東東，我自己學(xué)起來還真費勁。單就充電系統(tǒng)而言，它包括的內(nèi)容，就充分覆蓋了多個領(lǐng)域（汽車電子、通信、電氣安全和軟件等等）。系統(tǒng)的層面，還是最難的，需要時間去了解各個方面得到一些凝練。 |
