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新年迄今，波音787創(chuàng)出了10日內(nèi)發(fā)生7起安全事故的“奇跡”，事故多發(fā)生在日本兩大航空公司——全日空和日航運營的787客機上。 而這距離波音787客機振翅起飛只有一年多，1月中旬，787已遭全面停飛和聯(lián)合調(diào)查。究竟是什么原因?qū)е隆皦粝搿笨蜋C“折翼”？ 分析師認(rèn)為，波音為之付出的代價可能數(shù)以千萬美元計，而最嚴(yán)重的一種情形時，如果停飛時間超過3個月，波音公司的生產(chǎn)計劃將被迫放緩。更為重要的是，對波音787事故的調(diào)查波及波音公司整個供應(yīng)鏈。 備受質(zhì)疑的外包方式 波音787“夢想”客機是全球首款可執(zhí)飛遠(yuǎn)程航線的中型客機。由于機體采用了碳纖維等復(fù)合材料，比同尺寸的飛機節(jié)省多達(dá)20%燃油。機艙內(nèi)的氣壓、照明、濕度、行李艙也在舒適度上有了較大改進。 業(yè)內(nèi)人士指出，在航空業(yè)并不景氣的行業(yè)大環(huán)境中，為扭轉(zhuǎn)頹勢，波音把寶押在創(chuàng)新型客機787上。除了創(chuàng)新了設(shè)計，為減少投資和降低成本，波音外包了787的部分設(shè)計和機身制造工作，合作伙伴包括來自美國、意大利和日本的多家公司，而模塊承包商又將任務(wù)進一步外包。 據(jù)英國《金融時報》報道，波音787的零部件供應(yīng)商超過50家，分布在全球135個國家和地區(qū)。波音稱它們?yōu)椤叭蜃顑?yōu)秀的頂級供應(yīng)商伙伴”。但在一些批評者看來，過長的供應(yīng)鏈可能正是導(dǎo)致質(zhì)量控制失效的元兇。 在波音787事故調(diào)查中首當(dāng)其沖被列為“嫌疑犯”的是日本湯淺株式會(GSYuasa)。1月21日，日本國土交通省和美國聯(lián)邦航空管理局宣布，全日空787客機上冒煙的電池及在波士頓國際機場起火的日本航空787輔助動力裝置(APU)使用的電池，均為湯淺制造。 1月28日，調(diào)查的重點從湯淺轉(zhuǎn)向了關(guān)東飛機設(shè)備公司。日本國土交通省當(dāng)日表示，經(jīng)過現(xiàn)場檢查，波音787“夢想”客機使用的電池沒有缺陷。調(diào)查重點將集中到監(jiān)控電池組電壓、電流、充電和溫度的波音787機載電子監(jiān)控系統(tǒng)，而這一電子系統(tǒng)由日本關(guān)東飛機設(shè)備公司提供。 隨著調(diào)查推進，產(chǎn)業(yè)鏈上越來越多的公司被拖入深淵。僅在日本，從787客機機翼使用的碳纖維到復(fù)雜的電路系統(tǒng)，再到為了節(jié)省燃料使用的電池，日本公司為波音787客機提供了35%的零部件。 日本政府為波音設(shè)“快車道” 據(jù)路透社透露，2008年，日本政府曾通過放松安全監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)為波音787客機在日本航空公司盡早服役開辟“快車道”，并給為波音787客機提供零部件的日本公司提供支持。 報道說，2008年3月，經(jīng)過由航空和政策專家參與的3場會議后，日本國土交通省表示將采納40項建議，以簡化新型飛機規(guī)范，而這其中至少有5項對波音787有利，4項直接提到支持波音787客機。 其中一項規(guī)定在修改后，免除了針對波音787客機在每次著陸后由地面工作人員實施的詳細(xì)檢查。因為對于航空公司而言，詳細(xì)檢查意味著更高開支和制造時間上的更長延誤。 報道援引一個顧問小組成員的話說，顧問組的結(jié)論認(rèn)為，由于“夢想”飛機具有復(fù)雜的機載診斷系統(tǒng)，沒有必要每次實施詳細(xì)檢查。 目前，沒有跡象表明日本政府松動監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)造成了“夢想”客機眼下出現(xiàn)的故障，也沒有證據(jù)表明，如果對新機型，包括波音787在內(nèi)，實施頻率更高的手動檢查，執(zhí)行這一2008年之前的強制規(guī)定能夠有助于更早地發(fā)現(xiàn)故障跡象。 不過，日本民航局2008年采取的措施表明，美國波音公司、日本零部件供貨商之間的密切商業(yè)聯(lián)系，以及全日航空公司和日本航空公司在背后的支持，最終促成了認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)的松動。 與787相似的空客A350 美國波音飛機公司787全部停飛，檢查安全隱患，競爭對手歐洲空中客車公司不喜反憂。 空客母公司歐洲航空防務(wù)和航天公司多名官員表示，波音787出現(xiàn)問題，美國聯(lián)邦航空局和歐洲聯(lián)盟航空安全局“非常緊張”，因而歐航擔(dān)心這些機構(gòu)今后將對新機型測試提出更嚴(yán)格要求，從而可能延誤空客新機A350交貨，造成嚴(yán)重?fù)p失。 A350型客機預(yù)定2014年下半年投入運營。與波音787相似，這款客機注重燃油經(jīng)濟性，大量采用復(fù)合材料，同時降低機械操控系統(tǒng)比例，代之以電傳操縱。 空客總裁兼首席執(zhí)行官法布里斯·貝爾熱在公開場合沒有對787客機停飛“幸災(zāi)樂禍”，反而態(tài)度謹(jǐn)慎：“如果美國聯(lián)邦航空局發(fā)布指導(dǎo)和建議，我們將非常仔細(xì)地研究，看它們是否可能適用于A350�！� 不過，歐航管理層同時強調(diào)，A350與波音787有不同之處。為減輕重量，787機身全部采用復(fù)合材料，而A350用金屬制造機身框架，采用復(fù)合材料蒙皮。在操控系統(tǒng)方面，前者較少采用電子系統(tǒng)。 美國航空專家史蒂夫·丹寧說，波音的戰(zhàn)略合作伙伴承擔(dān)787客機大約七成制造任務(wù)，另外，許多分包商參與。并非所有合作伙伴都具有制造這種新型客機所需的專業(yè)技術(shù)。一名歐航高管則說：“他們(波音)把技術(shù)用到極限，外包用到極限。我們則相對保守�！� 歐航方面預(yù)計，作為新機型，A350也會遇到問題。不過，一名高管說：“幸運的是，我們比波音慢，能從他們遇到的問題中學(xué)習(xí)經(jīng)驗�！� 暫未影響中國 目前，中國運營的所有民用噴氣機中，超過50%是波音飛機。據(jù)新華社報道，在多國政府宣布暫時停飛波音787客機以進行安全檢測后，已預(yù)訂波音787的中國國航、海航和廈航1月17日均表示訂單沒有變化，會持續(xù)關(guān)注事件進展。 波音中國公司也對媒體確認(rèn)，未接到波音787中國訂單的調(diào)整通知。 中國民航局1月17日表示，目前國內(nèi)航空公司共預(yù)訂了40多架787飛機，但在中國民航局頒發(fā)試航證前，并未有波音787投入運營。在預(yù)訂了波音787的國內(nèi)航空公司中，中國國航預(yù)訂了15架，海航10架，南航10架，廈航6架。 對于波音787被多國禁飛，中國國航和海航表示，會關(guān)注事件發(fā)展，等待后續(xù)調(diào)查出爐，公司目前的波音787訂單并未有變動。廈航也對媒體表示，波音787訂單不會有變。 在零部件供應(yīng)方面，據(jù)新華社報道，波音公司中國區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人1月17日表示，哈飛、沈飛和成飛是波音787相應(yīng)部件的僅有供應(yīng)商，中國供應(yīng)商交付的零部件都符合波音生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。目前波音787只是停止運營，但生產(chǎn)還是正常進行，生產(chǎn)線并沒有停。 按照目錄價格，波音787的單架價格是1.935億美元，約合12.4億元人民幣。據(jù)悉，在波音787項目整個生命周期內(nèi)，中國航空工業(yè)旗下哈飛、沈飛、成飛等所參與的方向舵、翼身整流罩、垂直尾翼前緣工作的總價值達(dá)數(shù)億美元。 波音的代價 波音是全球航空航天業(yè)領(lǐng)袖。公司總部位于芝加哥，是全球最大的民用和軍用飛機制造商、美國最大的飛機出口商之一，也是美國國家航空航天局(NASA)的最大承包商，運營著航天飛機和國際空間站，公司客戶分布在全球90多個國家和地區(qū)。 同眾多其他行業(yè)“巨無霸”一樣，波音也是通過一系列收購與重組發(fā)展壯大的。1996年，波音收購了羅克韋爾公司的防務(wù)及空間系統(tǒng)部，1997年波音與麥道公司合并，2000年，波音與通用汽車公司達(dá)成協(xié)議，出資37.5億美元收購后者下屬的休斯電子公司航天和通信業(yè)務(wù)部，從而成為全球最大的商業(yè)衛(wèi)星制造商。 在《財富》雜志公布的2012年世界500強企業(yè)榜單中，波音以687.35億美元的營業(yè)收入和40.18億美元的利潤排名第123位，較2011年114的排名有所下滑。 由于全球經(jīng)濟表現(xiàn)不佳，波音業(yè)績受到抑制，該公司原本寄望于靠787“夢想”客機帶來的訂單重振雄風(fēng)。 波音公司擁有超過800架787“夢想”客機的訂單，目前已暫停向客戶交付。業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，除非波音787客機的安全性得到肯定，否則波音的訂單將會遭受影響。法國興業(yè)銀行航空分析師扎法爾汗說，自從787客機停飛事件以來，波音公司的股票已下挫超過4%。 業(yè)內(nèi)人士紛紛評估停飛事件給波音造成的代價究竟有多大。據(jù)彭博社報道，這一問題的答案在于美日聯(lián)合調(diào)查的結(jié)果。如果調(diào)查結(jié)果是幾個存在缺陷的組件需更換，波音的問題將迅速地迎刃而解，如果調(diào)查結(jié)果需要波音全面重新設(shè)計才能解決問題，那么波音的代價將是巨大的。 英國杰富瑞投資銀行分析師霍華德·魯貝爾分析認(rèn)為，最嚴(yán)重的情形可能是，由于問題過于復(fù)雜，波音首席執(zhí)行官吉姆·麥克納尼必須將公司的目標(biāo)收入下調(diào)50億美元，而波音遭遇這一情形的幾率為4%左右。 不過，包括魯貝爾在內(nèi)，不少業(yè)內(nèi)分析師認(rèn)為，波音付出的代價可能會數(shù)以千萬美元計。魯貝爾在一份報告中預(yù)估，停飛事件可能將使波音付出5.5億美元的代價，包括1.25億美元賠償給運營787客機的航空公司以租賃其他客機。 波音787停飛期限尚不確定，波音公司也尚未公布是否會就航空公司因停飛787客機或者運營成本的增加做出賠償。波音日本公司發(fā)言人羅布·亨德森說，“我們(波音)正在與我們的顧客商談(自787停飛以來)，但細(xì)節(jié)保密�！� 總部位于美國紐約的投資公司斯坦福-伯恩斯坦分析師道格·哈尼德估計，波音付出的代價至少為3.5億美元。不過，BB&T資本市場公司弗吉尼亞州分析師、加拿大飛機制造商龐巴迪退役飛行員卡特·利克認(rèn)為，如果波音787客機停飛時間超過3個月，那么787客機的生產(chǎn)將放緩，而這可能是最糟糕的一種情形。 利克說，“(航空業(yè))市場眼下產(chǎn)生一種懷疑，盡管眼下針對波音787的公開調(diào)查仍在進行中，但實際情形可能出乎意料，不是簡單地迅速找到故障原因就能解決的”。（《環(huán)球》雜志） |
